Há 10 anos, o jornalismo automotivo costuma anunciar que um novo modelo Chevrolet chegava para incomodar a Volkswagen, a Toyota, a Fiat ou outra qualquer. Era algo nessa linha, apenas se invertendo de montadora. Este ano, com a comercialmente benéfica até agora ‘invasão’ chinesa ao Brasil, as atenções se voltam para o que a Geely, a BYD ou a GWM aprontam para se superar entre elas.
E uma das melhores contendas de 2026, onde quem estrebucha são as marcas tradicionais, está entre a Geely e a BYD no subsegmento de SUVs médios híbridos, com seus EX5 e Song Pro e Plus, respectivamente. Sem falar na GWM, já consolidada por aqui no mercado eletrificado e assustando empresas tradicionais como Toyota e Volkswagen com o seu Haval H6. Ainda bem que, nessa litiga, quem se dá bem é o consumidor com poder de compra na faixa dos R$ 200 mil.
A coluna Multieixos testou por uma semana o híbrido Geely EX5 EM-i, um dos protagonistas desta peleja. A unidade avaliada foi a Ultra, cotada a R$ R$ 235 mil e responsável pela façanha da Geely emplacar no país neste momento pelo menos um em cada cinco carros eletrificados vendidos. Antes de tudo, vale o registro: a Geely não é pouca coisa, não. É dona, por exemplo, da Volvo, da Zeekr, da Polestar, da Lotus…No Brasil, ela se associou à Renault (comprou 26%) e usa toda a excelente estrutura da francesa em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba (PR).
Por enquanto, seus carros são importados da China. Mas a companhia já anunciou que vai montar o EX5 no Paraná. E ainda este ano. Ao nacionalizá-lo, a empresa sobe ao patamar da BYD e da GWM, que fizeram o mesmo, reduzindo assim ou até eliminando a desconfiança dos brasileiros com os chineses no processo de pós-venda e de oferta de peças, afinal.
O que tem de bom
Mas falemos, enfim, somente do SUV. Sua faixa de preço começa (versão Pro) em R$ 190 mil. A intermediária, a Max, custa R$ 210 mil. A testada, a Ultra, é recheada de equipamentos tecnológicos, de segurança, de conforto e mimos. O sistema de som é premium, Flyme, com 16 alto-falantes – que, por sinal, são integrados ao encosto de cabeça do motorista. A tela do sistema de entretenimento é de 15,4 polegadas – maior do que a de um iPad. Obviamente, o pareamento com o Apple e o Android é sem fio. A versão tem ainda teto solar panorâmico com cortina elétrica, porta-malas também elétrico e por aí vai.
O melhor do EX5 EM-i, porém, está na condução. No período de avaliação, pelo menos uns 60% do tempo foram em vias urbanas. Isso resultou, além da possibilidade de percepção no uso urbano, em prazer de sobra. É uma rodagem macia, tranquila, suave. Sem falar que, neste modelo especificamente, a suspensão é na medida certa. O carro é, como os híbridos e elétricos, extremamente silencioso.
O acabamento é de boa qualidade. Há materiais emborrachados no painel e nas portas, mas ajustados, sem rebarbas.Os bancos parecem abraçar os passageiros, principalmente o motorista. Apenas na versão Ultra, testada, o revestimento interno é na cor caramelo – e mesmo assim apenas naqueles de pintura externa verde ou preta.
O sistema de entretenimento, levando-se em conta a usabilidade e a conectividade, é bem interessante. A começar pelo tamanho de 15,4 polegadas. A qualidade do equipamento, que oferta seis alto-falantes, faz espalhar um som cristalino, na medida do bom senso. É intuitivo: mesmo quem não está acostumado consegue seguir todos os passos sem ter necessariamente habilidade de nerd. O quadro de instrumentos também é de bom tamanho, com suas 10,2 polegadas. O ar-condicionado é digital, mas apenas de uma zona.
Visualmente, e isso não é rabugice, o EX5 parece em termos gerais com todos os demais de porte semelhante. A versão híbrida (plug-in) testada tem uma longa faixa de led por toda a base dianteira. Ela serve para interligar os faróis de led afilados, meio que escondidos no para-choque. As linhas laterais são lisas e combinam com as cromadas das janelas. A versão Ultra traz bonitas rodas de 19 polegadas. A traseira, por sua, tem lanternas em led também cruzando de ponta a ponta a tampa do porta-malas.
Segurança
O SUV conta com seis airbags de série – alguns concorrentes oferecem sete, sendo um especialmente voltado para a proteção dos joelhos do condutor. Os freios são a disco nas quatro rodas, claro. O freio de estacionamento é eletrônico – e que seria normal para o preço, mas lembrei de um concorrente que ainda põe o velho freio-de-mão manual. A câmera de ré é nítida, de resolução acima da média.
Motor
O conjunto de propulsão é bem eficiente mesmo. O motor 1.5 aspirado que conduz o completo híbrido é bem calibrado, digamos assim. Suave até. Sozinho, produz 100 cv e 12,7 kgfm de torque. Ele também serve de gerador para todo o sistema. Mas aí entra a ajuda dos elétricos, que faz o modelo gerar 262cv de potência combinada, com torque de 38,7kgfm. A transição entre os dois nem é perceptível: basta acelerar. Reforçando: o sistema híbrido plug-in (PHEV) usa três motores. O principal tracionar as rodas dianteiras. Enfim: juntos, fazem o modelo de 1,8 mil quilos ir de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos.
O SUV usa dois tipos de bateria. As das versões de entrada são de Lítio Ferro Fosfato de 18,4 kWh, com autonomia de 65km no modo. Na Ultra, testada pelo Multieixos, traz bateria ampliada de 29,8 kWh, estendendo o alcance elétrico para 112 km. O modelo oferta três modos de condução: Electric (tração elétrica), Hybrid (gerenciamento automático de ambos os motores) e Sport (foco em desempenho). No modo híbrido, segundo dados do Inmetro, a Ultra consome na cidade 14,8 km/l – na estrada, 13,1 km/l. Assim, somando tudo, o tanque de 60 litros garante uma autonomia total de até 1,3 mil quilômetros.
E mais
Garantia: a Geely oferece, para a bateria, 8 anos ou 150.000 km; para o veículo, 6 anos ou 150.000 km
Segurança: são seis airbags de série, freios a disco nas quatro rodas, freio de estacionamento eletrônico, além de câmera de ré e sensores de estacionamento traseiros.
Dimensões: o SUV mede 4,74 metros de comprimento, 1,90 metro de largura e tem entre-eixos de 2,75 metros. O porta-malas oferece 428 litros, podendo chegar a 2.065 litros com os bancos traseiros rebatidos
LCD: a Geely faz sempre questão de lembrar que tela central do modelo usa um tipo avançado de LCD que emprega silício policristalino para controlar os pixels e, assim, permitir uma mobilidade de elétrons até 100 vezes superior à de telas convencionais, garantindo que cada pixel responda com mais precisão e rapidez. Isso resulta em imagens mais nítidas, textos mais legíveis, gráficos mais detalhados etc
Campo sonoro: o sistema de som do carro tem quatro modos configuráveis, que direcionam o áudio para o veículo inteiro, centrado no motorista, focado nos assentos traseiros ou personalizado. Ele cria uma experiência de áudio imersiva, semelhante ao de cinemas.
Carregador: é sem fio, tem 15 watts de potência e avisa o motorista em caso de esquecimento
Assistente: esta versão do EX5 vem com assistente de voz inteligente com o comando: “Olá, Geely!”. A interface compreende até 200 comandos e funciona em 10 idiomas, tudo sem a intervenção manual.
Aplicativo: é possível se conectar com o carro por meio de um app, que possui serviços como controle e planejamento remoto do veículo, monitoramento do status e rastreamento e localização online. Atualizações podem ser feitas pela nuvem
Modo acampamento: o EX5 EM-i traz uma função inteligente chamada de “Modo Acampamento”. Ela ajusta automaticamente os planos de fundo da tela, a música e a iluminação ambiente para criar uma atmosfera relaxante.
Fonte de energia: essa versão pode atuar como gerador portátil para dispositivos (V2L), podendo alimentar eletrônicos e outros dispositivos, e V2V, para carregar outros veículos.
Escolha seu jeito: o Geely EX5 EM-i incorpora um sistema de alta complexidade e inteligência, composto pelo conjunto de motores elétrico principal e gerador, motor a combustão e um esquema de embreagem e gerenciamento eletrônico. Isso permite sete combinações distintas de tração, gerenciadas automaticamente pelo veículo:
- Modo elétrico – o veículo é tracionado apenas pelo motor elétrico principal.
- Modo de potência máxima – todos os três motores (elétricos + combustão) são combinados para a máxima tração.
- Modo de autonomia estendida – a tração do veículo é 100% elétrica pelo motor elétrico principal, enquanto o motor a combustão alimenta o motor gerador em série para recarregar a bateria.
- Modo paralelo – tanto o motor elétrico principal, alimentado pela bateria, como o motor a combustão, tracionam o veículo.
- Modo de tração direta – apenas o motor a combustão traciona o veículo, em velocidades constantes de cruzeiro.
- Modo de recarga – em marcha lenta ou estacionado, o motor a combustão é acionado para recarregar a bateria do sistema elétrico.
- Modo de recuperação de energia – em frenagens, descidas e desacelerações, a energia cinética é recuperada para recarregar a bateria.
Cada modo é ativado automaticamente conforme velocidade, carga do acelerador, inclinação do terreno, demanda energética e nível da bateria. Em baixas velocidades, por exemplo, predominam o modo elétrico ou o modo de autonomia estendida, garantindo suavidade e resposta imediata. Em acelerações intensas, o motor a combustão se une ao conjunto de motores elétricos para fornecer torque instantâneo, enquanto em velocidades de cruzeiro o sistema migra para o modo de tração direta com o motor a combustão, priorizando eficiência e baixo ruído.