O Renegade, montado no Polo Automotivo da Stellantis em Goiana, em Pernambuco, é um guerreiro. Em 2025, vendeu 44,8 mil unidades no Brasil. De janeiro a junho deste ano, foram negociadas 21 mil unidades do SUV – ou 47% do volume do ano anterior. Em 11 anos, a Jeep produziu no país mais de 700 mil unidades. O modelo continua vendendo muito apesar de estar envelhecido. Enfim: mantém uma presença comercial relevante — apesar de dois fatores:
a) a grande quantidade de SUVs compactos e médios que surgem no mercado a cada mês, muitos deles com preços e equipamentos extremamente atrativos. Há 10 anos, o compacto reinava quase sozinho nas ruas; hoje enfrenta uma concorrência de pelo menos 15 modelos
b) o natural desgaste comercial que afeta qualquer modelo com mais de uma década no mercado
Então, a que se atribui essa resistência?
Vai do design (ponto forte do modelo) à tradição da marca Jeep ou de um motor turbo eficiente (agora com um sistema híbrido-leve) à ampla rede de concessionárias e um bom mercado de usados. Apesar da erosão compreensível do ciclo de vida, o modelo ainda mantém atributos que sustentam bem suas vendas.
A coluna Multieixos, na tentativa de entender esse fenômeno, testou por 15 dias a versão Sahara, talvez a que oferece o melhor custo-benefício para o comprador. Por ser 4×2, ela não foi posta em ambientes off-road, que exigem o uso de 4×4; e a avaliação se limitou a estradas regulares do litoral nordestino (algumas bem ruins) e vias urbanas.
O Renegade avaliado já era da linha renovada, com algumas novidades no visual: na dianteira, a tradicional grade de sete fendas exibe aberturas ligeiramente menores, emoldurada por uma máscara em preto brilhante. O para-choque ganhou retoques. Nas laterais, apenas novo desenho para as rodas de liga leve de 18 polegadas. Na traseira, só a reestilização do para-choque.
Mas a grande sacada das áreas de engenharia e comercial da Jeep foi a adoção da tecnologia híbrida leve (MHEV). Essa é a principal arma para prolongar o ciclo de vida do jipinho. A montadora garante que o motor de 48V ajuda na diminuição do consumo (em até 9%) e na redução da emissão de poluentes (em até 16%). O sistema, chamado Bio-Hybrid, usa uma máquina elétrica que reúne as funções de motor-gerador, substituindo o conjunto convencional de alternador e motor de partida.
Quem o alimenta é uma bateria de íons de lítio de 0,94 kWh. Além disso, auxilia o motor a combustão nas acelerações, por exemplo. Há ainda benefícios indiretos, como a dispensa do rodízio municipal em São Paulo e, em algumas unidades da Federação, incentivos tributários específicos.
Outra mudança bem perceptível vem do painel: a nova central multimídia, que ocupa o lugar da então acanhada antecessora. Agora flutuante de 10,1 polegadas, ela tem espelhamento sem fio com suporte para Android Auto e Apple CarPlay. E entrega uma conectividade moderna e boa integração com o carro. A tela é de qualidade, agora com visibilidade até sob o Sol forte e capacitiva (com toque sensível e preciso). Ah, o carregador de celular também é sem fio e tem até uma saída de ventilação própria para mitigar o superaquecimento do aparelho em uso.
Resultado: em junho deste ano, o Renegade registrou 4.533 emplacamentos, com um crescimento de 5% em relação a maio. O motivo do impulsionamento? A versão híbrida leve, responsável por 48% das vendas neste segundo trimestre. No fechamento do primeiro semestre de 2026, o Renegade ocupou a 11ª posição entre os SUVs mais vendidos do Brasil, com participação de mercado de 3,34% dentro do segmento.
A versão Sahara tem preço sugerido de R$ 176 mil. Com a cor branca da unidade testada, ofertada à parte por R$ 2.500, o jipinho sai por R$ 178.490. A Willys é a versão topo de linha em preço, enquanto a Sahara é uma das versões superiores e a MHEV mais equipada. A gama 2027 é composta por Altitude, Longitude MHEV, Sahara MHEV e Willys. A Sahara custa R$ 175.990 e a Willys R$ 189.490.
O teto solar Sahara, associado à grande área envidraçada do jipinho, garante uma excelente visibilidade. Os passageiros do banco traseiro ganharam dois mimos (claro, o carro custa R$ 176 mil): saídas do ar-condicionado e tomadas USB dos tipos A e C.
Por falar em ar-condicionado, ele é digital de duas zonas. O acionamento de faróis (luz alta e baixa) e limpadores (com pingos de chuva) é automático. Mas a comutação de farol alto e baixo (a troca alternada e automática entre as duas intensidades de luz) tem um atraso (que chamamos de delay) que pode ser bem perigoso. À noite, nas estradas, o retorno à luz alta depois das ultrapassagens durava uma ‘eternidade’ de cinco ou dez segundos. Se uma vaca surgisse, só Deus na causa…
A partida remota do motor pela chave presencial é outro mimo interessante. O sistema de conectividade Adventure Intelligence, idem: ele habilita funções de controle remoto do veículo e até de diagnóstico de parâmetros via smartphone. O banco do motorista tem ajustes elétricos.
Vale ser destacado, ainda, o pacote de segurança – incluindo o Adas, de apoio à condução. Ele entrega frenagem autônoma de emergência, monitor de pontos cegos e alerta de mudança de faixa.
O motor 1.3 turbo flex de quatro cilindros, que agora gera 176cv de potência, continua sendo um dos trunfos do modelo. O torque é de 27,5kgfm – e logo aos 2.000rpm. Ele garante boas retomadas e ultrapassagens. A Jeep lembra que o elétrico de 48V entrega até 6,5kgfm de torque suplementar nas acelerações iniciais. Mas, sinceramente, essa força não foi sentida – pelo menos de forma perceptível ao motorista.
Quanto ao consumo, vale reforçar: essas medidas dependem de vários fatores, como condições das vias, do peso do pé do motorista, da qualidade do combustível usado etc. No geral, durante esse período de testes, ele ficou na faixa dos 11 km/l na cidade e cerca de 13 km/l nas rodovias.